Después de 11 años de haber aprobado la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, conocida como alianza público-privada, se otorgó el primer proyecto a Marhnos para la movilidad vial en 42 kilómetros por 25 años.
¿Cómo avanza el proceso para la reconstrucción de la carretera en la costa sur?
–Desde que recibimos el activo, empezamos a realizar actividades establecidas en el contrato, de integrar ocho servicios. Entre lo trabajado se ha realizado limpieza, el derecho de vía para proteger el acceso y se ha pavimentado provisionalmente parte del activo. También se integraron servicios de atención al usuario. Y se ha reportado mensualmente a la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), que es el ente regulador.
Además, entregamos las ingenierías del proyecto, que fue un proceso intenso donde se involucró a 13 empresas, ocho locales y cinco extranjeras. Que fue una actividad profunda por el proceso técnico, se contabilizaron, aproximadamente, 44 mil horas de ingeniería, por lo que tocó una profundidad más certera para dar fortaleza al estudio en la parte de estudios hidráulicos, por si hay incidencia en la zona por la lluvia. En la parte de distribuidores hay cuatro en el tramo y hubo interacción con las autoridades para cumplir con las ecuaciones.
El segundo punto fue ajuste de normatividad, el proyecto abarca normativas internacionales, donde hubo que ajustar actividades en el contexto local. Por último, hicimos un análisis profundo sobre el tráfico, donde se identificaron los movimientos y tipo de vehículos para hacer más precisos en el diseño que podemos plantear en la autopista. Para todos esos procesos, se integraron 10 mesas de trabajo con el Ministerio de Comunicaciones y la Dirección General de Caminos. Fue un proceso en los últimos cuatro meses en el que participaron especialistas para atender las observaciones para que la propuesta hiciera sentido con los revisores técnicos. Por resultados se entregaron cerca de 16 mil folios que incluían más de cinco mil planos con proyectos específicos. Ahora esperamos 20 días para tener la aceptación de las ingenierías por las autoridades y con esas autorizaciones iniciar los otros procesos de construcción a finales de este año.
¿Hubo cambios de la propuesta entregada por expertos de Comunicaciones y cuáles fueron los puntos de mayor diferencia?
–En los cuatro meses se discutió si era una propuesta de concreto o asfalto. Aclaradas esas dudas se hizo la readecuación y dar conceptos para la normativa local y que fuera más sencillo lo que es la revisión documental. Es la primera experiencia donde todos aprendemos y hace una lección importante para el Ministerio de Comunicaciones, en el sentido de tener los análisis. No bajo la óptica de una obra pública. Porque al final de cuentas hay que entender que las APP transmiten todo lo que es el riesgo de construcción de ejecución del financiamiento.
Y sí están limitados los riesgos y la participación del ente público sobre su responsabilidad, entendiendo que mucha de esa responsabilidad se pasa a un privado. Y eso fue parte de lo aprendido, de sensibilizar a los actores de las autoridades. En el sentido de sus espacios de participación, entendiendo lo que corresponde a la relación y al traspaso de responsabilidades por las estructuras de los contratos, lo cual ayudó para que en la concepción técnica quedara alineada.
¿Cuáles son los retos para atender la demanda de los usuarios sobre utilidades, luego de controlar la autopista de Palín y ahora a Puerto Quetzal?
–El contrato de la primera autopista fue de concesión, donde para nosotros haber adquirido el contrato por el Gobierno de Guatemala. En el sentido en que fue una gran inversión en el sentido que Marhnos hizo la inversión del cuerpo de sur a norte de la actual autopista. Y para retribuir o amortizar esa inversión fue cuando se nos autorizó la exportación del tramo de Palín precisamente para amortizar y en ese sentido fue lo que existió.
A la hora en que se firmó ese contrato, el país tenía nervios porque habían pasado seis meses de los Acuerdos de Paz y Guatemala no tenía una figura institucional establecida; fue una buena apuesta que se hizo en su momento.
Las proyecciones de tráfico para ese proyecto fueron de 17 mil vehículos. Al final de la concesión se llegó a tener hasta 36 mil vehículos. Sí fue un proyecto con críticas, tenía procesos, porque no era molestia pagar Q15. Sino que era hacer una fila de 20 minutos o de media hora. Porque la capacidad y el diseño físico de la autopista demandaba hacer una reconfiguración, que por lo que se vivió en los últimos meses no se pudo.
¿Ya quedó definido el peaje para el paso en esa autopista?
–La tarifa se define hasta la apertura del proyecto, es decir que se verá en 2026 y no es porque la definamos nosotros. Sino que muchos de los indicadores que se formulan dentro del proyecto se tienen que actualizar con la inflación. Diría que los insumos que se inyectan en la tarifa no son en términos de volumen. Sino que es un tema de commodities que al final de cuentas no es que me gaste uno o 10 galones de asfalto. Sino realmente el componente que aplica la fórmula es cómo varía el precio, en este caso, de asfalto en el tiempo de referencia.
Es una fórmula competitiva, la tarifa en términos de costo por kilómetro va a ser el más competitivo en la zona y me atrevería a decir a nivel mundial. Va a ser mucho más barato el costo por kilómetro de la autopista de Palín en referencia de lo que más estamos viendo. Y creo que el costo beneficio en cuanto a la referencia de la tarifa final sin duda va a ser importante para la consideración del uso propio de la autopista. Que hemos hecho alguna referencia de que el impacto de la tarifa por el beneficio que representa a la solución vial. Y en todos los ejercicios que hemos hecho hay un componente positivo.
Entonces creemos que el proyecto de tarifa... no queremos que vaya a ser el componente disyuntivo, sino, más bien, el beneficio del servicio es el que dará la pauta para que se use.
